[jordanlen]

Je suis d'accord et je leur ai demandé de ne pas changer les bougies car elles avaient moins de 5 mois et coûtaient 26 £ chacune, mais ils l'ont quand même fait🤷🏼. Comment tester une bobine ? C'étaient les bobines que le garage indépendant a montées parce qu'ils m'ont rendu les anciennes dans cette boîte

 

[jordanlen]

Est-il courant que les Suzuki soient sensibles aux pièces de rechange ? J’ai un ami qui a eu des problèmes avec des capteurs ABS non authentiques sur une Mercedes, mais je ne suis pas mécanicien et mon garage a utilisé des pièces de rechange et je n’ai pas pensé à le remettre en question

 

[2013GV]

Est-il courant que les Suzuki soient sensibles aux pièces de rechange ? J’ai un ami qui a eu des problèmes avec des capteurs ABS non authentiques sur une Mercedes, mais je ne suis pas mécanicien et mon garage a utilisé des pièces de rechange et je n’ai pas pensé à le remettre en question

Les pièces de rechange bon marché n’ont souvent pas de contrôle qualité. Les pièces de rechange réputées en ont généralement.
On en a pour son argent. Demandez à n’importe qui qui a acheté 4 injecteurs de carburant pour le prix d’un seul injecteur d’origine OEM.

 

[aquanaut20]

Les bobines sont testées avec un oscilloscope sur le primaire (pince ampèremétrique) et le secondaire (capteur d'induction), ce qui produit une forme d'onde, qui fournit une multitude de données précieuses,

comment tester un cop avec un oscilloscope - vidéo Bing

 

[aquanaut20]

Tests similaires pour les injecteurs..

 

[jordanlen]

Merci pour votre contribution les gars et je posterai une mise à jour dans quelques semaines pour vous faire savoir si le défaut revient

 

[Vitara NZ]

Je viens de régler le problème de bobine sur mon Vitara après avoir subi des ratés intermittents pendant un certain temps. J'ai monté les bobines crayon Honda K20A et modifié le câblage pour qu'il convienne. (Je vois qu'elles avaient également été montées dans des véhicules Mitsubishi) Après avoir cherché en ligne, j'ai trouvé 2 options, l'une était les bobines K20A et l'autre les bobines et fils LS2-3. Les bobines LS2 peuvent consommer jusqu'à 10 ampères par bobine, ce qui nécessiterait un relais et une source d'alimentation de la batterie, et les bobines Honda ne consomment qu'environ 3,6 ampères chacune, 7 ampères pour les 2 bobines, le circuit d'allumage a un fusible de 20 ampères, pas de problème jusqu'à présent. Le code P0420 apparaissait occasionnellement, mais débrancher la batterie pendant 30 secondes a rapidement réglé le problème. Pas de récidive jusqu'à présent.
Le changement de performance est comme le jour et la nuit. J'ai le véhicule depuis 100 000 km et je peux dire qu'il fonctionne aussi bien ou mieux que lorsqu'il était neuf. Vous pouvez maintenant rouler en ville en 3e et 4e vitesse sans ratés lorsque vous ralentissez et accélérez dans la circulation.

 

[2013GV]

Je viens de résoudre le problème de bobine sur mon Vitara après avoir subi des ratés intermittents pendant un certain temps. J'ai monté les bobines crayon Honda K20A et modifié le câblage pour qu'il corresponde. (Je vois qu'elles avaient également été montées dans des véhicules Mitsubishi) Après avoir cherché en ligne, j'ai trouvé 2 options, l'une étant les bobines K20A et l'autre les bobines et fils LS2-3. Les bobines LS2 peuvent consommer jusqu'à 10 ampères par bobine, ce qui nécessiterait un relais et une source d'alimentation de la batterie, et les bobines Honda ne consomment qu'environ 3,6 ampères chacune, 7 ampères pour les 2 bobines, le circuit d'allumage a un fusible de 20 ampères, pas de problème jusqu'à présent.
Le code P0420 apparaissait occasionnellement, mais débrancher la batterie pendant 30 secondes a rapidement résolu le problème. Pas de réapparition de cela jusqu'à présent.

Le changement de performance est comme le jour et la nuit. J'ai le véhicule depuis 100 000 km et je peux dire qu'il fonctionne aussi bien ou mieux que lorsqu'il était neuf. Vous pouvez maintenant rouler en ville en 3e et 4e vitesse sans ratés lorsque vous ralentissez et accélérez dans la circulation.

Sachez que vous risquez de surcharger les transistors de commande dans l'ECU. Si ceux-ci sautent, vous aurez de gros problèmes. Les bobines montées sur les Suzuki sont adaptées aux pilotes.

 

[Vitara NZ]

Merci 2013GV, après avoir coupé l'une des anciennes bobines OEM, je comprends que les bobines sont équipées d'un transistor Darlington (communément appelé unité d'allumage à l'ancienne) et que les transistors de commande de l'ECM ne sortent qu'un signal de commutation de 5 volts et que tout le courant et la charge sont contrôlés à l'intérieur de la bobine. Vous pouvez tester ces bobines sur le banc d'essai avec une alimentation 12 volts et 5 volts en basculant les 5 volts sur la borne correcte pour les faire s'allumer une fois que vous avez configuré les bougies et les fils. Toute connaissance et conseil sont respectueusement acceptés.

 

[2013GV]

Oui, c'est exact, le pilote de bobine haute puissance est intégré dans le pack dans les systèmes à 3 fils. Le problème le plus important est le courant que le transistor de commande dans l'ECM doit absorber pour déclencher le Darlington du pilote dans la bobine. Vérifiez les exigences de courant de commande sur le Darlington pour voir combien de courant de base est nécessaire pour le faire saturer. (c'est-à-dire l'allumer complètement immédiatement) Vous pourriez être surpris de voir à quel point ils en ont besoin.
L'ECM ne sort pas 5 V, il commute la base Darlington pour l'allumer, ce qui implique du courant. En effet, vous avez un petit transistor de puissance qui en commande un plus grand, c'est ce petit que vous risquez de surcharger.

 

[Vitara NZ]

Pour être honnête, je ne suis pas la première personne à faire ça. J'allais utiliser des bobines d'allumage Toyota waste spark et des câbles, mais les bobines Honda étaient l'option la moins chère. Les bobines Toyota et Honda, ainsi que les bobines Suzuki, utilisent une entrée de signal positive de 5 volts pour le déclenchement. Les transistors Darlington sont disponibles en configurations NPN et PNP, ce qui précède n'était qu'un exemple. Je ne sais pas d'où vous venez, d'un milieu automobile ou électronique, mais voici un extrait du manuel d'atelier OEM pour le moteur M16A.

 

[2013GV]

Vous confondez tension et courant. L'ECM doit fournir une tension de déclenchement suffisamment élevée et avec un débit de courant suffisant pour que la bobine s'allume. C'est ce débit de courant qui fait que la bobine s'allume et endommage les transistors de commande de l'ECM.
Dire simplement qu'il s'agit d'une impulsion de 5 V n'est que la moitié de l'histoire.

Je considère cela à la fois d'un point de vue automobile et électronique.

 

[Vitara NZ]

2013GV, alors pouvez-vous réellement aider avec les données de déclenchement actuelles et les spécifications pour, par exemple, la bobine d'allumage perdue M16A et le COP sur le moteur J24B?
Merci

 

[2013GV]

Je peux essayer de trouver des spécifications, je verrai si j'ai des données dans le fsm

 

[fkrlnzm75]

Bonjour à tous,

Première publication, mais je suis un lecteur de longue date. J'aimerais avoir des conseils à ce sujet.

La Swift de ma femme me rend fou. C'est une Swift de 2005 avec 125 000 km au compteur. J'ai des problèmes de ratés persistants depuis 6 mois.
J'ai également eu un code P0420 récurrent.

Après avoir remplacé le capteur O2 en amont du catalyseur, le P0420 a été résolu.

Les ratés intermittents et répétés ont d'abord été diagnostiqués comme une bobine défectueuse. On pouvait voir où l'étincelle sortait de la bobine. Toutes les bobines, les fils et les bougies ont été remplacés. Le problème a disparu pendant quelques mois.

Les ratés reviennent. Mêmes symptômes, ratés intermittents, pas de CEL, uniquement en charge. Le mécanicien a dit qu'ils avaient un mauvais lot de bobines et les a remplacées à nouveau. A également mis de nouvelles bougies à l'iridium. Pas de ratés pendant quelques jours. Mais ensuite, ça revient.

Un code CEL P0108 apparaît également. Les données montrent que la pression du collecteur lorsque le CEL s'est allumé était de 118 KPA (probablement environ la pression atmosphérique). La voiture fonctionne bien par ailleurs, donc j'efface le code et le capteur lit normalement (environ 35 KPA au ralenti ou 100 KPA lorsque le contact est coupé).

Prochaine visite chez le mécanicien, les bobines sont inspectées et semblent en bon état. Le mécanicien remplace le capteur d'angle de came. Quelques jours plus tard, il y a toujours des ratés par intermittence, mais uniquement à froid. Emmener chez le mécanicien, mais il fonctionnait parfaitement.

Où en est-on maintenant. Environ tous les quelques jours, lorsque la voiture est démarrée (lorsque le moteur est froid), elle tremble et vibre comme une folle et perd des tours au point de presque caler. Elle ne se corrige qu'après l'avoir fait monter en régime plusieurs fois. Ensuite, elle roule avec de mauvais ratés, en sautant sous charge, pendant le premier KM environ jusqu'à ce qu'elle soit chaude. Ensuite, elle fonctionne parfaitement, vraiment bien en fait. Lorsque je branche le scanner immédiatement, il affiche des ratés dans divers cylindres et des ratés aléatoires. J'ai joint les données de l'image figée de l'un des épisodes récents.

Quelle pourrait être la cause du problème le plus récent ?

J'apprécie toutes les réflexions à ce sujet, car le mécanicien est également perplexe.

Vérifiez s'il y a une connexion lâche avec le connecteur de la bobine. S'il y a du jeu, changez-le simplement.
Ensuite, vérifiez votre commutateur FICD. Si le multimètre affiche une faible résistance, changez-le, mais si la résistance est trop faible, changez FICD + IACV

Je ne suis pas très calé là-dedans, mais j'ai le même problème avec la swift RS415 de ma femme et j'ai lu quelque part à ce sujet des ratés intermittents au ralenti.

Dans les prochains jours, j'irai chez un électricien et un réparateur pour essayer la solution. J'espère que ça marchera

 

[Vitara NZ]

Bobines K20A Honda dans un moteur M16A
Silence bien fait, si vous faites la même chose, de la même manière, vous obtenez le même résultat.
petit transistor de puissance pilotant un plus grand
C'est exactement ce qu'est un transistor Darlington, le tout situé dans la bobine d'allumage. En fait, le courant de déclenchement maximum que le transistor peut gérer est de 1 ampère et fonctionne nominalement à 30 mA en millisecondes avec une tension variable qui modifie le temps de maintien de la bobine.
Je pense que vous constaterez que l'ECU du moteur est un peu plus robuste que vous ne le pensez. Il doit avoir des circuits de sécurité internes pour les courts-circuits et les circuits ouverts, étant donné le taux de défaillance des bobines d'allumage du moteur Suzuki M, les fabricants d'ECU ne pourraient pas suivre.
FSM, cela signifie Factory Service Manual = OEM dont j'ai 1730 pages impaires et j'ai lu toutes les pages pertinentes et je n'ai rien trouvé sur l'appel de courant du circuit de déclenchement, seulement la tension. Vous pouvez voir plus d'informations sur l'outil de diagnostic Suzuki, mon OBD11 n'affiche rien d'aussi détaillé.
Et la fumée est toujours dans la boîte, le temps dira si elle sort.
Quoi qu'il en soit, c'est fait depuis un certain temps maintenant, démarre mieux, roule mieux et monte mieux les côtes
Les bobines S/H sont vraiment bon marché, 30 NZ$ chacune, les fiches de bobine 25 NZ$ pour un jeu de 4 et un peu de temps pour ceux qui ont la volonté. J'ai monté un peu de feutre de 6,5 mm sur le dessus des bobines et le couvercle légèrement modifié avec un pistolet thermique et une dremel pour dégager les boulons de fixation avant (notez que 2 bobines ont eu leurs supports d'origine coupés) le couvercle maintient fermement les bobines en place comme on peut le voir sur la bobine n°2 avec l'impression du H de DOHC sur le couvercle.